今年5月份唐山发改委在“推进海洋经济和临港产业发展工作5月份进展情况”时披露，唐山市将加快推进钢铁企业铁路专用线建设：唐山今年计划完成现有5家钢铁企业专用线改造，并新建6家钢铁企业专用线；年，新建10家钢铁企业铁路专用线。据悉，这16条新建的专用线预计将投资约亿元。

唐山作为全国有名的钢铁重镇，唐山口岸作为进口铁矿石的集疏运枢纽，年度疏港铁矿石量达到亿吨级别，是全国最重要的铁矿石进口集散港口之一。但是，唐山口岸这些年的铁矿石等大宗商品的运输仍然依赖着汽车运输。汽车运输常常伴随着超重超载、装卸及运输过程中产生的扬尘污染、噪声污染等等环保和安全问题。

今年伊始，在环境保护部和中国铁路总公司（以下简称铁总）等有关方面的积极推动下，河北省唐山市人民政府2月27日与中国铁路北京局集团有限公司正式签署战略合作框架协议，以加强唐山地区铁路集疏港运输、改善周边空气质量。这标志着唐山终于迈出了“公转铁”最坚实的一步。而文章开头提及的钢厂铁路专用线的建设与规划，就是对“公转铁”政策最好的落实。

中央财经委员会第一次会议明确提出打赢蓝天保卫战，调整“四个结构”，做到“四增四减”。其中一个重要内容就是调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。根据生态环境部继去年环渤海港口禁止汽运煤进港后，又提出到今年9月底前，山东和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输；年9月底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、煤炭和焦炭等大宗货物全部改由铁路运输方式。“公转铁”似乎成为了大气污染治理的主攻方向，也被认为是京津冀地区环境改善的“主攻方向”之一。

那么，“公转铁”到底为什么会成为国家层面大声提倡和推动的一项重大举措呢？首先，我国货运过去严重依赖公路。中国货运体系中公路运输比例过高，这是造成大气污染的主要原因之一。因为汽车运输过程中会产生撒漏、扬尘，也因此有产生了货损；而且汽车货物运输在长途运输过程容易产生噪音污染。

其次，火车运输的有效载重比汽车运输大得多，比如一列火车有多节车厢，载重能达到1万多吨。每辆运载铁矿或煤炭的重型大卡的有效载重一般为25-40吨不等（根据年的新规，很多货车的载重量都下调了）。而且，更为重要的是，根据有关专家测算，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。

第三，民众普遍认为汽车运输相对于铁路运输更不安全，而且还污染环境。最明显易见的是，某些长期被重卡压碾的路段很容易毁坏路基。从污染方面看，以煤炭运输为例，经测算，从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上，日均减少重型柴油车入境辆，年可减少氮氧化物排放吨。

因此，公路运输转为铁路运输，对于降低能耗和污染排放的作用是巨大的。

京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。因此，生态环境部下重拳治理，环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。按照唐山市与中国铁路北京局集团有限公司于今年年初签署的合作协议，曹妃甸港疏港矿石从今年3月1日起逐步转由铁路运输，年将全部实现“公转铁”。

但是，老铁们似乎对唐山的铁路网布局不甚了解，甚至于说起了要新建16条钢厂铁路专用线，也不见媒体有报出任何相关的铁路线路规划图。于是，笔者去查阅了大量的资料，终于发现了一些端倪。通过一些历史资料，一幅唐山早年的铁路规划图，已经非常“超前”地向我们展示了唐山的铁路布局，甚至可以说为今天的“公转铁”打下了良好的根基。

根据这份发布于年5月、铁道第三勘察设计院集团有限公司秦宝来高工的规划设计方案，“唐山地区格局为三纵六横布置......修建货车外绕线,实现外货内客形式;......近期建设津秦客运专线、蒙东煤炭下水通道、京秦城际铁路唐山北站至唐山站段，远期建设京秦城际铁路全线、滨海新区至曹妃甸城际铁路。”笔者认为该方案对唐山市的铁路布局的极具前瞻性，这跟国家铁路建设的长远布局也是分不开的。

从上图我们可以看到比如在唐山北面连接秦皇岛、迁西、遵化北、锡林浩特的“大秦线”；比如链接秦皇岛、唐山、北京和天津等地的津山线、京哈线和七滦线；再比如链接秦皇岛、京唐港、曹妃甸港和天津的规划线路——京秦城际、环渤海城际线等，这条线路应该与今年二季度刚开通的“唐曹铁路”有些许重叠之处。

同时，我们可以看到一些专用铁路线路，比如链接滦南与曹妃甸港的滦曹线、链接滦南到京唐港的滦港线，都已经在当时的规划图中。滦曹线、滦港线两条铁路线路汇集处往北延伸可达京哈线、津山线、迁菱线，还可以连接到滦河站与秦皇岛之间的诸多铁矿富集区（北山铁矿、顺达铁矿、下寨铁矿、红花峪铁矿等）。我们还可以惊喜地发现，其实早在年，司家营铁矿铁路专用线已经在建，而范柏煤专用线（范各庄的煤矿）已经有了！

根据前文提及的，唐山市人民政府在2月27日与中国铁路北京局集团有限公司正式签署战略合作框架协议。据此协议，中铁北京局将为唐山市打造唐曹、水曹、迁曹、汉曹、唐呼5条铁路疏港通道，并开展钢铁企业专用线建设行动。唐山市5月份发布的钢铁企业铁路专用线建设计划，就是要委托中铁总和北京铁路局设计、规划与建设的。

据悉，在5月底6月初，唐山当地的某些钢厂比如迁安九江、鑫达钢铁、新东海等已经开始动工建设（改造）铁路专用线。这些散布于唐山丰南、市区（开平）、古冶、丰润、遵化和迁西等区域的16家钢铁企业货物运输的铁路专用线要是都动工了，还真是非常大的阵仗。

网传唐山某钢厂的铁路专用线

16条钢铁企业铁路专用线，料都建设从料场（仓库）到各条铁路干线的链接线，使得原料（铁矿、煤炭等）和成材的运输都可以通过厂区直接开到铁路主线上。由于唐山区域已经开始进行了一些老厂区的拆除和海港工业园的建设，所以可以预计的是，后续某些搬迁钢厂的铁路专用线将在临港工业区开建。最终，这些专用线，将都与规划的主要铁路线——唐曹、水曹、迁曹、汉曹、唐呼这5条线路连接上。我们就来介绍下这5条关系唐山“公转铁”运输的主干线。

唐曹铁路

唐曹铁路由唐山唐曹铁路有限责任公司投资建设，中铁十八局、中铁四局、中国建筑、中铁十六局、中铁十七局承建，股东单位分别是唐山建设投资有限责任公司、唐山建投铁路开发有限公司、首钢京唐钢铁联合有限责任公司、中国建设基础设施有限公司、河北港口集团有限公司、唐山港口实业集团有限公司、唐山曹妃甸发展投资集团有限公司、曹妃甸港集团股份有限公司和唐山钢铁集团有限责任公司等九个企业。

唐曹铁路投资93.39亿元，全长91.公里，由唐曹线和曹妃甸港线两部分组成，设计时速为每小时公里，为国铁I级双线电气化客货铁路线路，共设南堡北站、唐海南站、曹妃甸东站和曹妃甸港站4座车站。

唐曹铁路投入运营后，可实现曹妃甸至唐山43分钟通达，将来与京唐城际铁路接轨，76分钟可以到达北京市。同时，铁路预计在年下半年完成0万吨运量，年完成万吨运量。

水曹铁路

水曹铁路沿线经迁安市、古冶区、滦县、滦南县、曹妃甸区5个市（县）区，北端接轨卑水线可达首钢水厂矿区，中间通过联络线与津山线、京哈线、七滦线相连，南端直达曹妃甸港区矿石码头和通用码头。全线正线线路全长.91公里。建设标准为地方铁路Ⅰ级，双线自动闭塞，设计时速公里。本线段近期共设车站10个。计划建设工期24个月。近远期运量预测分别达到1.38亿吨和2.3亿吨。预计年年底可实现全线通车。

河北省有关方面表示，水曹铁路建成后，将完善唐山市中、北钢铁、矿石主产区的大宗物资运输与唐山港紧密衔接的路港联运综全体系，构建首钢迁安矿区—唐山中部区域—曹妃甸港区的铁路公共运输通道。水曹铁路建成后，还将助力迁安地区尾矿库处理，打造“矿山生产零排放，可持续良性循环”的新模式。

迁曹铁路

迁曹铁路于年10月21日开工，年12月27日竣工通车。迁曹铁路是曹妃甸工业区的重要疏港铁路，也是铁道部《中长期铁路网规划》中大秦铁路扩能的重要分流通道，因此是我国西煤东运的主干铁路线之一，由迁菱段、滦曹段和滦港段三段组成。

迁曹铁路由大秦铁路迁安北站接轨，连通曹妃甸港和京唐港，是大秦铁路疏运工程的重要组成部分，铁路途经迁安、滦县、唐海和曹妃甸工业区，是国家一级双线电气化铁路，正线全长.7公里，总投资48.3亿元，由唐港铁路有限责任公司负责建造以及运营。据悉，迁曹铁路线路可运行2万吨重载列车，年运输能力最大可达2亿吨。（路线图可参照上图，几乎与在建的水曹铁路并行；运载量请参见下图）

汉曹铁路

关于汉曹铁路的信息最少，从零星的资料中可以找到，该铁路起于津山铁路汉沽站，利用既有南堡线至南堡站，从南堡站引出后，新建铁路沿遵曹公路至南堡东站后引入曹妃甸港，将为港口建立便捷的集疏运体系，直接服务于北京（曹妃甸）现代产业发展实验区和曹妃甸地区经济发展。

但是从下图《唐山铁路枢纽总布置示意图》中，我们还是可以看到“汉曹铁路”的身影。

唐呼铁路

唐呼铁路是由北京铁路局建设的铁路线路，起点是河北唐山，终点是内蒙古呼和浩特。而这里所说的唐呼线，特指唐呼铁路的构成部分在唐山区域内的滦平东站至曹妃甸西站间的线路。这段铁路路程约.6公里，运行时间分钟，沿途经过滦平东站、承德西站、李家营站、半壁山站、团瓢庄站、丰润西站、唐山西站、丰南南站、唐海站、曹妃甸北站、曹妃甸西站等11个车站，跨越或穿越京哈、京山和津秦高铁等铁路线路。

从年5月20日起，北京铁路局唐山机务段将肩负起滦平东站至曹妃甸西站间万吨列车牵引任务，并按照运能运量需求达到计划每天20对满编运输。列车全程运行.6公里，运行时间约为余分钟，沿途跨越或穿越京哈、京山和津秦高铁等铁路线路。一列万吨列车合计有辆车组成，长度近米，总重1.万吨，按图定20对开满计算，每天合计运输煤炭达21.万吨。仅运输煤炭一项，铁路部门就相当于每天在京津冀区域内缓解与减少辆重载卡车对道路交通和空气污染的影响。

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